Право короны

Третий. Audi Q3 – на самом деле третий. Первым появился Volkswagen Tiguan, вторым – Skoda Yeti. А эти-то тут при чём? Всё просто – троица построена на идентичных модулях известной фольксвагеновской платформы PQ35. И до сего момента никто не ожидал, что этот «конструктор» способен переварить 300-сильный мотор.

Audi Q3 – домашний тапочек. Комфортный, компактный и вдобавок модный. Он оставляет ощущение ненавязчивого, отзывчивого и невесомого

Да-да, вы не ослышались. Q3 получит 300 лошадей, 2,5 литра на пять цилиндров и литеру «S» в обозначении. О как. Стало быть, «ку-три»–самый мощный и быстрый среди аналогов. В производстве эта версия появится не ранее осени. А сейчас я в Швейцарии недалеко от Цюриха за рулём одного из двух ярко-синих 300-сильных предсерийных прототипов, которые ингольштадтцы привезли на тест-драйв вместе со стандартными Q3.

Если для вас Q5 великоват и дороговат, Q3 точно будет в самый раз. И в городе, и на скоростном шоссе, и на лёгком бездорожье он в своей стихии. Кстати, новоиспечённый кроссовер внутри бренда может составить нешуточную конкуренцию A4 allroad

Флегматичные швейцарцы ухом не ведут, неужели Q3 настолько неинтересен? Что, даже ярко-синий окрас не привлекает? Ах, да… В Европе-то «трёшка» уже с середины июня продаётся, так что народ о новинке уже наслышан. Да и на вид мой Q3 вполне обычный, правда, он с S line-пакетом, но шильдик «TFSI» на пятой двери не сулит ничего головокружительного – ну турбированный мотор, ну непосредственный впрыск, ну и что? Таких нынче на каждом углу… Взгляды мой подопечный начинает к себе приковывать, лишь когда утапливаешь акселератор.

В качестве опции доступны адаптивные фары, «заглядывающие» в поворот, которые предохраняют других участников движения от ослепления дальним светом. За обстановкой спереди следит камера, установленная под лобовым стеклом (она же фиксирует знаки). Электроника, основываясь на её показаниях, при помощи специальных шторок, интегрированных в прожекторы фар, формирует светотеневую границу таким образом, чтобы не ослепить встречных и попутных водителей.

Обратите внимание на составные тормозные диски, такие ставятся только на 300-сильную версию

Топ! И Q3 тотчас спускается двумя-тремя передачами вниз. Рывок, толчок в грудь, выгоняющий воздух из лёгких (кто ездил на быстрых автомобилях, знает, о чём я), и «кросс» под нескромный раскатистый звук выхлопа уносится прочь. Кто здесь? Без полного привода такую тягу было бы сложно реализовать.

Пакет S line (синяя машина) предусматривает заниженную на 20 мм подвеску, иные бамперы и пороги. Тем, кто будет атаковать бездорожье и бордюры, лучше выбрать стандартный вариант с неокрашенными снизу бамперами и порогами (оранжевый автомобиль)

Эрекция, то есть реакция на газ почти молниеносна. Напротив первой «сотни» стрелка спидометра уже через 5 секунд после умопомрачительного старта. «Максималка» ограничена на уровне 250 км/ч. Выше некуда. На скоростях за «200» кроссовер уже немного не в своей тарелке – нервно «ищет дорогу» (особенно в колеях) и охотно реагирует на порывы бокового ветра. Всё-таки Q3 – не суперкар. Это инструмент для других целей – доставить своих обладателей на альпийский лыжный курорт Саас-Фе по полузаснеженным-полуобледеневшим серпантинам.

Подкинул дровишек? Будь добр – сумей остановить. Тормозная система на «заряженном» Q3 серьёзная. Передние диски составные – чугунная перфорированная рабочая часть с алюминиевой ступицей соединяется радиальными штифтами. Так-то! Тормоза (забегая вперёд) заметно точнее и информативнее «гражданских», я уже не говорю об эффективности и выносливости… Руль чуть «тяжелее» и «подробнее», чем у стандартных версий «трёшки» – ясное дело, иные углы установки колёс, широкая «обувка», бОльшая масса… На кузов немного отчётливее передаётся дорожная «мелочёвка» – подвеска жёстче. Но меня ни на секунду не покидает ощущение, что я в уютных домашних тапочках. В суперудобных 300-сильных домашних тапочках-скороходах. Такое «чувство автомобиля» ещё нужно суметь выносить и воплотить в серийном железе. Браво!

На этом повествование впору закончить. Но не могу – «за бортом» остались стандартные версии кроссовера, которые повадками до боли напоминают уже упомянутые Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti.

Платформа PQ35 чрезвычайно гибкая. Её элементы лежат в основе полутора десятков моделей концерна VAG. Силовая структура, масса компонентов и агрегатов Audi Q3 наиболее близки к Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti. Длина Q3 – 4385 мм, колёсная база – 2603. У Тигуана эти параметры составляют – 4427 мм и 2604 мм, у Йети – 4223 мм и 2578 мм. Дорожный просвет Ауди – 170 мм (у версий S line подвеска занижена на 20 мм), у Фольксвагена – 200, а у Шкоды – 180.

Силовая структура на 13% состоит из высокопрочных сталей. В руки экспертов Euro NCAP Q3 пока не попадал, но Тигуан прошёл краш-тесты по новой ужесточённой методике и заслужил пятизвёздочный рейтинг безопасности. На страже пассажиров всех Q3 система стабилизации и шесть подушек безопасности. Дополнительная пара боковых подушек для задних седоков доступна как опция

Слева двухлитровый четырёхцилиндровый 180-сильный TFSI, справа – пятицилиндровый 2,5-литровый TFSI, развивающий 300 л.с. Кожухи из серого карбона, красная клапанная крышка – фетиш, да и только

У обычных Q3 подвеска по-фольксвагеновски жестковата – на просёлке потряхивает. Но на скоростных прямиках и дугах – самое оно. Руль, в отличие тех же Тигуана и Йети, невесомый, но приятный и в меру информативный. Активная подвеска CES (Controlled Electronic Suspension) с настраиваемыми амортизаторами, работающая под началом системы Audi drive select, автомобиль преображает. Предусмотренные предустановки меняют характер демпфирования подвески, алгоритм работы силового агрегата и рулевого усилителя в зависимости от ваших пожеланий.

В Audi drive select «зашито» четыре режима: Efficiency, Dynamic, Comfort и Auto. Наиболее собранный и отзывчивый Q3 в динамичном режиме… Подвеска здесь зажимается по максимуму, руль немного «тяжелеет», а отклики на электронную педаль газа становятся чуть живее.

Дороги в Швейцарии вылизаны до идеала, а уж в окрестностях Цюриха тем более. Но я всё-равно нашёл пару местечек, где можно было оценить «внедорожные» способности автомобиля. Увы, не всё удалось запечатлеть. Крутой склон со скошенной травой, участок с раскисшим грунтом, система полного привода – Torque on Demand (момент по требованию), в которой на заднюю ось крутящий момент подаётся при помощи фрикционной электронноуправляемой муфты Haldex IV показала себя с лучшей стороны. В момент старта муфта имеет 10% преднатяг. Это реализовано для более уверенного трогания на скользких покрытиях, слабых грунтах и с диагонально вывешенными колёсами. Муфта полностью блокируется, как только передние колеса провернутся относительно задних на угол пять градусов. В гору Q3 даже с вывешенными колёсами лезет очень уверенно, спасибо противобуксовочной системе, имитирующей блокировки дифференциалов. Ходы подвески приличные, как у Тигуана. На грунте и снегу с отключенной противобуксовочной системой можно вдоволь накрутиться, в занос под газом Q3 уходит очень охотно. Перцу? Да ради Бога!

Тем не менее вне зависимости от выбранных режимов электроника всё равно «колдует» с жёсткостью подвески. «Drive select» благодаря вибродатчикам и датчикам положения кузова следит за характером микропрофиля дороги. И в зависимости от условий соответствующим образом подстраивает жёсткость. Опрашиваются датчики тысячу раз в секунду. И на основании полученных данных электроника при помощи электромагнитов изменяет проходные сечения клапанов амортизаторов, через которые проходит жидкость. Демпфирующие характеристики меняются как на ходе сжатия, так и на ходе отбоя. В Comfort руль наиболее лёгкий, а подвеска мягкая. Но для большинства условий лучше остальных подходит режим Auto – в нём характеристики демпфирования электроникой варьируются в наиболее широком диапазоне. Efficiency интересен тем, что многие системы и компоненты, например круиз-контроль, кондиционер, переходят в «режим экономии». Реакции на газ здесь чуть «задушены», а шасси работает согласно предустановке Auto.

В Q3 по традиции добротный интерьер. Продуманная эргономика, удобное управление второстепенными органами, несчётное количество вариантов отделки. Электромеханический стояночный тормоз может быть с функцией auto-hold

А что же моторы? Самый слабенький Q3 оснащается 140-сильным (320 Н•м) турбодизелем TDI, он может трудиться с механической или автоматической переднеприводной трансмиссией. Остальные модификации с моторами 2.0 TFSI (170 и 211 л.с.) и 2.0 TDI (177 л.с.) работают только в составе полноприводной трансмиссии. Именно такие машины будут продаваться у нас.

Турбированный двухлитровый 211-сильный агрегат с непосредственным впрыском в стандарте идёт с роботом S tronic, развивает момент в 300 «ньютонов» в широченном диапазоне 1800-4900 об/мин и разгоняет машину до «сотни» за 6,9 секунды. Хорош, чертяка! Но менее мощную двухлитровую вариацию TFSI, выдающую 170 л.с., я бы предпочёл на «ручке». Слишком суетным S tronic показался в тандеме с этим мотором. Момента тут тоже завались – 280 ньютон-метров в интервале 1700-4200 об/мин. Разгон до зачётной «сотни» – 8,2 секунды. Неоспоримый плюс – лучшая экономичность – 7,3 литра на 100 км в смешанном цикле, против 7,7 у 211-сильного мотора.

… и мультимедийную систему MMI с «точкой доступа», в которой особого внимания заслуживает навигация, работающая с гугловскими картами. Наглядно, удобно, приятно и просто круто. Опциональная 465-ваттная музыка Bang Olufsen (её позиционируют как Hi-End) – прерогатива Audi, и она хороша безо всяких оговорок. Но DVD, цифровой тюнер и парковочная камера доступны даже на Тигуане. Старт-стоп, активный головной свет, автоматический «парковщик», способный запарковать автомобиль как перпендикулярно, так и параллельно, а также многочисленные помощники, вроде систем, следящих за разметкой и «мёртвыми зонами», есть и у Q3, и у Tiguan.

«Сам за собой» с ростом в 190 см я сажусь без проблем, перед коленями остаётся места с кулак. Над головой пространства мало – всего пара сантиметров. В том же Йети и Тигуане простора над макушкой больше. В центральном подлокотнике компактный бокс и пара подстаканников

Но Тигуан и Йети более утилитарны. Они имеют систему помощи при спуске с горы, а по части трансформации салона предлагают больше возможностей. Например, в Фольксвагене задний разрезной «диван» не только складывается в пропорции 2:3, но ещё имеет регулировки – сегменты независимо друг от друга ездят вперёд-назад, а спинки регулируются по наклону. У Йети так вообще мало того что задние сиденья разделены на три части и регулируются аналогично фольксвагеновским, так они ещё вдобавок съёмные. Салон Ауди проще и подобных метаморфоз обеспечить не может. Разрезанная спинка тут складывается тривиально, как в обычных хэтчбеках. Хорошо, хоть люк для лыж с чехлом предусмотрен.

Объём багажника – 460-1365 литров. Трансформации не выдающиеся. Разрезанные в пропорции 2:3 спинки просто ложатся на подушки кресла. В лючке для лыж традиционно можно закрепить специальный влагонепроницаемый чехол.

В последнее время пошла мода целиком ставить задние фонари на крышку багажника. А что, если придётся перевозить крупногабаритный груз, который не позволит закрыть пятую дверь? Как увидеть сигнализацию, если багажник открыт? Многие производители, дабы решить эту проблему, на кузов под основные фонари ставят дублирующие. Так, например, реализовано на A1 или Opel Insignia. У Q3 фонари тоже полностью на пятой двери, но дополнительных «огней» под крышкой у него нет. С открытой пятой дверью «поворотники», «габариты» и стоп-сигналы дублируются в нижних фонарях, интегрированных в бампере

Так что внутрикорпоративная субординация соблюдена. Q3 премиальнее, стильнее, мощнее, быстрее, чуть тише, имеет больше лоска в управляемости и обладает большим количеством функций, повышающих комфорт. Но при этом он менее практичен.

Сеточки, крючочки в багажнике – отлично! Но чтобы подковырнуть крышку буксировочной проушины, нужно приложить немало усилий

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев, Дмитрий Макаров и Audi